鱼眼·观察丨客流锐减 公交减线：广州 BRT 陷存废争议求智慧突围

广州 BRT 曾便捷出行，如今却因客流锐减面临存废争议。客流减少导致公交减线，给市民出行带来不便。这一现象反映出城市交通发展的变化与挑战。

一方面，BRT 建设需与时俱进，优化线路与服务，以适应城市发展和市民需求；另一方面，也应思考其在城市交通体系中的定位与作用，探索与其他交通方式的融合与互补。

求智慧突围，需综合考量各方利益，通过科学规划、创新运营等方式，让 BRT 重新焕发生机，为城市交通发展贡献力量，实现便捷与可持续的交通出行。

文、图/羊城晚报全媒体记者 张文

广州市交通运输部门拟暂停多条BRT线路运营的消息引发网络舆论的广泛关注。截至4月30日12时，微博话题#广州多条BRT线路即将停运#阅读量突破140万。网友们围绕广州BRT未来何去何从，保留还是拆除，或者进行优化调整，展开深入讨论。

在网络舆论看来，BRT曾在广州交通史上发挥过重要作用，但在地铁网络日渐完善、市民出行结构发生重大转变的情况下，能否通过技术升级、资源整合与政策创新，让BRT在城市交通体系中持续发挥作用，既关乎居民个人的便捷出行，更关乎这座城市的高效运转。

允许社会车辆“借道”，广州BRT已迈出第一步

4月29日，记者驾驶车辆由黄埔东路文冲段向西行驶，途经BRT珠江村站时发现，站台东侧原“社会车辆禁止通行”标识牌下方，竖起“高峰期间可借用BRT车道”的新标识牌，并将高峰时段界定为7：30-9：00和17：00-19：00。

由于该路段去车方向临近黄埔大道、中山大道、茅岗南路等多条道路分岔，受临近山体和BRT车道等因素影响，社会车辆最窄处只有两车道可供通行，而来车方向又有黄埔东路和大沙地西路等多条道路车辆汇入，高峰期经常出现交通拥堵，BRT专用车道允许社会车辆借道，也恰是过往车主多年来的共同呼声。

同样有市民发现，广州BRT岗顶站和师大暨大站西往东方向近期竖起“往跨线桥车辆可借道BRT”的标识牌。该路段BRT车道此前禁止社会车辆驶入，社会车辆如前往中山大道西，只能由天河路辅路经跨线桥前往，因路口收窄至双车道且其中一条是BRT专用车道，经常发生拥堵。车主们发现，该段BRT车道开放借道后，社会车辆可以不用再往天河路辅道挤，不仅行车更加畅顺快捷，也大大缓解了天河路辅道的交通压力。

事实上，自广州BRT运营初期，就有市民建议非高峰时段或夜间非运营时段，将BRT车道向社会车辆开放。尤其是随着广州城市中心东移，中山大道、黄埔大道等路段车流量日趋上升，甚至非工作日非高峰期时段也时常出现交通堵塞，这种呼声也愈发强烈。

有网民认为，BRT车道由BRT公交专用，占用所在主干道30%左右的路权，但非高峰时段通行效率并不高，夜间非运营时段禁止社会车辆的进入，简直是对道路资源的浪费。

近年来，为提高道路资源利用率，广州市公安交管部门也在不断统筹优化BRT系统专用道的管理，如自2023年5月起，在保障公交运行安全的情况下，允许运载学生的校车在全市公共交通专用车道内通行。但BRT车道面向社会车辆的大门始终未曾开启。

岗顶站和师大暨大站“往跨线桥车辆可借道BRT”，珠江村站“高峰期间可借用BRT车道”，也意味着“借道”一事在争议多年之后，终于出现转机。

保留还是直接拆除，网友吵翻各执一词

公开资料显示，广州BRT日均客运量已从高峰期的85万人次降至2024年的26.62万人次。与BRT线路高度重叠的广州地铁13号线二期未来通车后，BRT日均客运量或将出现进一步下降。

相比较交通管理部门允许BRT车道分时段、分路段向社会车辆开放的谨慎尝试，网友们对广州BRT的讨论已经上升到“保留还是拆除”的存亡之争。

“BRT只是一个时期的需要。如果占用过多社会资源，运营成本高企，却又不能产生相应的回报，或者有了更高效的替代方式，那就一定会被时代淘汰”“现实观察看，BRT确实挺鸡肋的。独占两个车道的空间，实际运送能力很有限”“不设立BRT专用道，可以大大减少拥堵”……有激进的观点认为，随着客流量下降，广州BRT已完成历史使命，“应该拆除BRT车道，将其让位于社会车辆”。

然而，这一观点受到不少网友的激烈反驳。

有人认为乘坐BRT出行便捷且实惠，两块钱即可实现换乘，有效降低市民出行成本：“坐公交两块钱能跑好几个区了，坐得舒服还不用挤地铁换乘几条线才到目的地，凭啥为了迁就小车和电鸡而废了公交？”

有人认为，BRT仍是不少市民群众出行重要的选择，可以有效分担地铁高峰期的交通压力：“地铁压力同样很大，没有公交去挤地铁更恐怖，反正高峰期地铁公交我选公交，BRT取消了真是废了。”

还有网友认为，即便拆除BRT也未必能明显改善交通状况，倒不如让BRT系统继续发挥作用：“BRT挺好的，又没有坏，没必要拆。平稳运行了这么多年，实践证明它是成熟的。至于堵车，那是因为小车太多了。道路是永远跟不上小车的数量的。”

事实上，日均20多万的客流量的广州BRT，仍在城市公共交通中发挥着不可或缺的重要作用。广州市交通运输部门于今年2月就相关线路计划暂停运营征求意见时曾表示，BRT线路百公里客流为其他常规公交线路的1.4倍。统计显示，BRT体育中心站至棠下村站日均客流强度超过1.12万人次/公里，接近地铁客流强度（1.35万人次/公里）。

突围路径：兼顾效率公平，实现价值重塑

近年来，因群众出行结构调整和客流量下滑引发的BRT保留还是拆除的争议，在国内已开通BRT的三十余个城市中广泛存在，一些城市已对BRT系统进行“微调”、甚至“爆改”。

如2024年9月30日起，北京市南中轴路快速公交专用道（BRT1）拆除道路中央全封闭隔离护栏，非高峰时段社会车辆将可以借道行驶；2024年11月，江苏常州公交集团发布公告称，怀德桥、怀德路延陵路、中国人寿（万福桥）BRT 站点将被拆除。

对于广州BRT的未来，有不少网友认为，与其探讨拆除还是保留，不如通过对现有BRT系统进行适当调整来提升城市整体的道路通行效率，起码在未来一段时期内让BRT系统在广州城市交通体系中持续发挥重要作用。

有网友提出，在BRT专用道“借道”政策的基础上，进一步分析研判，扩大向社会车辆开放的范围，如BRT公交车夜间收车后，全路段允许社会车辆通行。

有市民建议，管理部门借助大数据和AI系统，基于导航软件和网络云平台的实时车流预测，动态调控允许社会车辆借道行驶的时间和道路区间。

还有网友表示，黄埔东路、中山大道的BRT专用车道完全可以升级智能化潮汐车道，“现在的车站，显示屏都提示清晰：在途的公交，靠近本站的，离本站还有多少站，提前预估下一辆公交的到达时间。BRT专用车道完全可以升级为智能车道，如红绿灯一般智能放行社会车辆。”

在高密度地铁网络和个体化出行浪潮中，BRT系统如何重新获得自身价值，是城市公共交通系统所面临的现实问题。兼顾效率与公平，通过高新技术的运用、多重资源的优化整合、城市管理政策的创新，或许能让BRT系统在城市交通体系中找到新的定位。