作者：曾国华（中国社会科学院新闻与传播研究所副研究员）

据媒体报道，截至12月18日，长三角铁路今年累计发送旅客突破9亿人次大关，同比增加3800万人次，增长超4%；长三角地区图定旅客列车开行总数达1407.5对，创历史新高。这一组喜人数字折射的不仅是交通运输领域的一项巨大成就，更是长三角在区域协调发展中的崭新气象。

“9亿人次发送量”所呈现的，不是传统意义上大规模、单向的人口迁徙，如从农村到城市，也不是以往铁路运输中以节假日、集中式出行为主的运输高峰，而是以中短途、高频次、多向性、短期性为特征的常态化区域流动新形态。这个数字的意义，不在于“运了多少人”“运得有多快”，而在于为我们提供了一个观察的切口：这个地区的人们为何会如此频繁地流动，以及这种流动通过怎样的方式被组织起来。

人们在苏州居住、在上海工作、在杭州开会、在宁波访友……铁路系统正在推动长三角内部的城市联系，从以往的阶段性协作、项目式互动状态，快速转向日常化、连续性的社会运行状态。在这一过程中，铁路不只是承载出行需求的交通工具，而是逐渐成为一种深度嵌入日常生活运行的基础设施。或者更准确地说，铁路已转变成更为广泛意义上的一种媒介。这种媒介不是一般所说的信息传播工具，而是信息技术系统和铁路运输系统交织起来所形成的、能够持续连接人与人、城市与城市、工作与生活的一种结构性网络，它使原本分散的各种地理空间、个人、社会群体在日常运行中持续连接起来。

当铁路网络足够密集、运行足够稳定、使用足够便利时，跨城通勤就不再是需要考虑和计划的“短途出差”或者“特殊安排”，而是如同城内交通一样便捷可靠、可以被纳入日常生活的常态行为。这种高度的流动性可以帮助人们在不同的城市间根据工作、生活、学习、休闲的不同需求频繁往返、多点停留。它削弱了“去”或“留”的刚性抉择，创造了更加弹性、多元的生活与职业发展模式。

实现这样的区域联动，靠的是政策的驱动。自长三角一体化发展上升为国家战略以来，一系列具有开创性的政策机制系统性地拆除了阻碍要素流动的行政壁垒，为高频次的区域流动铺平了道路。特别是2025年印发的《建立健全都市圈同城化发展体制机制提升长三角城市群一体化发展水平行动方案》等文件，明确将共织基础设施互联互通“一张网”作为核心任务。

中国高铁技术在系统性上的成熟与智能化跃升，是将政策构建的物理网络转化为可信赖的生活媒介的关键。安全、舒适、智能化调度、票务服务等方面的成熟与可靠，带来了公众的信任感，也改变了人们的出行决策。这样一来，铁路体系让相近的地区变成了高度融合的一体化区域。

实现区域一体化发展，其根本要求就在于打破传统的行政区划壁垒，形成功能互补、高效联动的经济与社会共同体。过去，城市之间的关系受制于物理距离和行政边界。行政边界可以通过政策逐步削减，而物理距离则需要通过铁路系统等来重塑。如今，长三角高速铁路网支撑下的“一小时交通圈”“两小时交通圈”等概念，正是这种区域空间组织机制所带来的变化：时间替代距离，成为衡量可达性与联系度的核心指标。

当跨城旅行的体验在便捷性、可靠性和舒适度上无限接近甚至超越城市内部交通时，区域一体化便逐步成为企业和个人自主的行为选择与社会运行的深层结构。这种鲜活实践的结果，是2024年长三角地区经济总量突破33万亿元——以仅占全国4%的国土面积，创造了全国近1/4的经济总量，对全国经济增长的贡献率达到约30%。

这一现象启示我们，在筹谋区域协调发展时，应更加重视那些能够深度嵌入日常生活、持续塑造社会行为、促进要素高效循环的媒介性基础设施。铁路如此，紧密关联的产业和物流如此，未来的区域性人工智能数智系统亦是如此。这种媒介性基础设施的价值不仅在于建设的规模与长度，更在于其被社会使用的频率、深度与广度。媒介延伸之处，连接的不只是地理、人群和产业，更是机会、生活与梦想。

《光明日报》（2025年12月26日 03版）